中国最早的铁路：曾用骡马在钢轨上拉车

    春运期间，火车票“一票难求”的景象，再次说明了铁路在现代运输中举足轻重的地位和作用。

　　世界上第一条铁路，1825年在当时最发达的大英帝国开始投入营运。铁路出现不久，关于铁路方面的知识和信息，便随着西方商人、传教士在19世纪30年代末传入中国。

　　然而，铁路真正在中国的土地上修建，却经历了十分复杂的过程，乃至颇为激烈的政斗。而其中的种种事端，更活画出了清王朝统治者的顽固愚昧，和西方殖民主义者的蛮横无理，可以说是传统中国社会面对西方近代文明冲击的一个典型缩影。

　　修铁路遭舆论鼓噪与反制

　　铁路消息很快传到中国

　　1825年，英国在大林屯至斯托克屯间修建了世界第一条铁路，长21公里。铁路的出现，打破了传统马车、人力车和帆船的局限，为实现大宗货物和人员运输打开了新纪元。铁路这种全新的运输方式很快在西方世界得到了迅速发展。这个消息也通过种种渠道传播到了中国。

　　中国人认识铁路，大约是从19世纪30年代末开始的。息力在《英国论略》中介绍道：英国“又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里”。郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦中国所当法”。洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。

　　清朝官员大多害怕铁路

　　1840年，英帝国主义者用枪炮轰开中国紧闭的国门后，为了开辟中国市场，便一直谋划在华修建铁路。第二次鸦片战争后，列强势力开始渗入到中国内地。中国土地广袤，交通闭塞，为了便于向中国内地扩展，从19世纪60年代起，西方列强开始向清政府提出筑路要求。

　　1862年，英国驻广州领事馆向广东当局提出修筑广东至江西的铁路；1863年，怡和等27家洋行要求修建苏沪铁路；1865年，英国铁路专家斯蒂芬生向清政府鼓吹其发展中国铁路的计划，设想以汉口、上海、广州为三个基点，铺设四条干线。然而，这些计划都被清政府拒绝。

　　当时清朝的官员，大多数人都反对铁路，认为修筑铁路弊端有三：一为“资敌”——对洋人入侵国土长驱直入有利；二为“病民”——占用大量农田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；三为“失业”——铁路修成后，沿线舟车挑夫、行栈铺房无以为生，必将聚为流寇。

　　清廷内部也有一些开明派人物如李鸿章等，一方面主张对洋人筑路申请“合力坚拒”，一方面也提出了“用洋法、雇洋人、自我兴办”铁路的想法。然而在守旧派的强大压力下，这些人不敢理直气壮地坚持自己的主张，一遇反对之声就踌躇不前，这就使当时的中国失去了主权操之于我、自主兴办铁路的大好时机。

　　英商曾铺设“展览铁路”

　　1865年8月，英商杜兰德在大清天子脚下的宣武门外，铺设了一条长约半公里的“展览铁路”，“以小汽车行驶其上，其迅疾如飞”，时人“诧所未闻，骇为妖物，举国若狂”，“几致大变”。这样“展览”的结果，不但未引起人们的兴趣，反而适得其反，受到群起反对，最后由步军统令衙门“饬令拆卸”。

　　1872年，英商又在天津租界内建了一条非营运铁路，于9月9日通车载客行驶。当时天津道受邀乘坐了火车，事后他赞叹该火车制作可谓“精美之至，于行动一切均甚便捷，甚为适用之物”，还为机车赠名“利用”号。此路修建于外国租界，清政府无能为力。

最早的吴淞铁路

　　——建成旋被拆毁

　　英国人在光绪二年（1876年）建造于上海的吴淞铁路，是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，全长只有14.5公里，却在中国以至世界铁路上颇有名气，因为它是出现在中国古老大地上的第一条营运铁路。而围绕这条铁路产生的种种纠纷，更令人感慨不已。

　　美英商人为修铁路设骗局

　　在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅，起卸货物不便。1866年，英国公使阿里国向清政府的总理各国事务衙门（相当于今外交部）提出要求，在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样，这一要求还是遭到拒绝。

　　一心想在中国赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论：“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到（中国当局的）容忍。”于是，1872年美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向当时的上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请，还私下答应对美国人的筑路工程不加阻挠。

　　奥力维·布拉特福让骗局开了场，但他却没有足够的财政支持让骗剧演下去。实力雄厚的英国商人适时接了手，组建起“吴淞铁路有限公司”，买下了上海至吴淞间长14.5公里、宽约15米的地皮。1874年12月，吴淞铁路修建工程正式开工。因资金问题，最终决定修建762毫米轨距的窄轨铁路，使用小型机车。在一马平川的冲积平原上，工程进展迅速。1875年年底，一艘名叫格伦洛欧号的轮船抵达上海，从英国运来了钢轨，还有重1320公斤、最高时速32公里的“先导号”机车和车辆。英国领事欺骗海关说这是“供车路之用的铁器”，欺骗再次得逞。

　　1876年2月14日，一公里的试验轨道铺成，“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛呜呜一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。昏庸无能的清朝官僚这才知道自己受了骗，上了当。

　　洋人擅筑铁路引发冲突不断

　　无论清政府拒绝铁路的做法是多么顽固愚蠢，而英国人在中国的土地上擅筑铁路，更是侵犯主权蛮横无理的举动。事实上，清廷在1868年与英、美、法等国谈判签订的《天津条约》续约中，是拒绝了洋人在中国筑造铁路的要求的。英国人擅筑铁路的做法，至少也是违约行为。

　　新任上海道台冯焌光很快来到英国驻上海领事馆提出责问。然而，傲慢无礼的英国领事根本不理会冯的指责。心急火燎的清政府一心想让工程尽快停下来，而英方却恰恰相反，一方面抓紧筑路，一方面开展了部分路段的运营，想把吴淞铁路变为既成事实。

　　与此同时，铁路公司与沿途民众也不断出现纠纷。有一次，江湾一带居民八九百人上路拦车阻行，原因是前一天机车烟囱飞出的火星，落到居民草房上引起了火灾。另一次，愤怒的人群放火烧掉了吴淞铁路公司办事处。而悄悄在线路上堆放沙石的事情也时有发生。铁路公司方面则仗着帝国主义势力，悍然把老百姓当作罪犯押上列车，解到上海租界治罪。

　　更大的事端发生了。1876年8月3日，亦即吴淞铁路正式营运“满月”的这天，火车轧死一个行人。而英国领事背地里却认为死者是受地方官唆使故意自杀的。英国人自己演了一出审判闹剧，由副领事亲自承审，宣告轧死人的火车司机“无罪释放”。然而这一判决却更激起了清廷官员和当地百姓的怒火。英国公使只好指令铁路公司暂时停驶。

　　清政府收赎铁路竟立刻拆毁

　　清政府和英国人僵持不下，时任直隶总督兼北洋大臣的李鸿章，提出一个“令两边俱下得去”的办法，即“由中国照原价买回，另招华商股份承办”。1876年10月24日，中英双方在上海达成了《收赎吴淞铁路条款》，决定清政府用28.5万两银子，买断铁路及所有设备。款项分三期偿付，而在款项付清前，准许英商继续铁路运营。

　　在条款签字后的一年还款期内，英商把铁路经营得相当红火，从1876年12月1日全线通车，到1877年8月25日的不到9个月时间，共运送旅客16万人次，盈利达到了英国国内铁路的平均水平。

　　1877年10月20日，清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英国人只好办理移交手续。清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。名义上，吴淞铁路拆下的器材被运到台湾，准备在台湾建筑铁路使用，但实际上这些器材在海滩上风吹雨淋，很快变成了废铁。这样看似“决绝”实则愚蠢的举动连李鸿章也看不下去，不由得发出埋怨：“以重价购铁路，而意在收回拆毁，实不知其何心！”

留存下来的第一条铁路

　　——唐胥铁路

　　吴淞铁路虽然是中国第一条营运铁路，但它是轻便窄轨铁路，是外国人擅自修筑的，建成后又很快被清廷拆除。因此，要说到中国最早的铁路，还应该说到光绪七年（1881年）筑成的唐胥铁路。

　　唐山煤矿运煤迫切需要铁路

　　如果说，围绕吴淞铁路的修建，矛盾对立的双方是清朝政府和外国势力的话，那么，围绕唐胥铁路的修建，争吵角斗的双方已变成了清廷内部的洋务派和守旧派。

　　1874年，清廷迫于外患决定筹议海防。以此为契机，清廷内部的洋务派人物第一次正式提出了自主修建铁路的主张，其中以当年12月李鸿章写成的《筹议海防折》最为有名，其中提到，倘若“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警施援，可以一日千数百里”。然而，所有这些类似的主张，无一例外都被清廷否决。

　　修建铁路虽然遇到很多阻挠，然而，到光绪七年（1881年）时，洋务运动毕竟已开展了近二十年，从购买洋枪洋炮到创设陆军海军，成立轮船招商局，建设机器织布厂，一步步走来虽然艰难也不断有所进展。

　　北洋海军、南洋海军的建立，不断增加的官办和商办企业，对煤炭的需求与日俱增。而中国只有少量土法开采的煤矿，量少质差，只得大量使用从英国、日本进口之煤，价格昂贵耗费巨大。1876年11月，李鸿章派唐廷枢偕同英国人马立师，在直隶开平县（属今唐山市）境内的唐山南麓乔家屯，找到了储量丰富质量上乘而易于开采的煤矿。

　　1878年，开平矿务局获奏准成立。然而唐廷枢在给李鸿章的报告中算了一笔账，他说，运用近代技术开采，“煤本不难取，所难者使其逐日运出费力”。开平矿挖出的煤，每吨成本2两7钱，由矿区用牛车运到芦台河运码头，每吨运费就要2两2钱。但如果从唐山修一条铁路到芦台，情况就大大不同了。

　　李鸿章修铁路也靠欺骗

　　李鸿章根据唐廷枢的报告，于1879年“专折具奏”，请求朝廷允许他在唐山至北塘河岸边的芦台间筑造一条45公里长的运煤铁路。恭亲王奕訢对此给予了支持，认为这条铁路筑在矿山之中，与此前朝廷批准筑在孤悬海外的台湾岛上的铁路一样，不会造成什么不良影响。因此，朝廷“奏旨依议”，同意了李鸿章的请求。但消息传出，“群臣阻谏”，奏章一封接着一封递上来，认为铁路“利小而害大，利近而害远，利显而害隐”，恳求最高统治者“恪守祖宗成法”，“立予停止”。慈禧太后也突然反悔，收回了成命。

　　筑造铁路的希望落空了，可是煤矿眼看就要出煤，运煤通道必须解决。唐廷枢等没有别的办法，决定从芦台把运河一直挖到唐山，矿井出来的煤直接下河装船。然而唐山至胥各庄一段，“地势陡峻，不宜于河”，于是又提出一个“变通办法”，给李鸿章写报告说，在胥各庄至唐山间修一条“快车路”。于是李鸿章又向朝廷写奏折申请。因为担心顽固派们对“快车路”也提出疑问，索性把它改写成“马路”，并保证用骡马拉车。朝廷这才下旨批准。

　　但李鸿章让唐廷枢筑造的，却是条地地道道的铁路。为了修建铁路，李鸿章竟然采用了和英国人一样的欺骗手法，这可是“欺君罔上”的大罪。李鸿章何以如此胆大妄为？原来，这件事得到了恭亲王奕訢和光绪帝生父醇亲王的暗中支持，李鸿章在得到“双保险”后，才能如此有恃无恐。

　　唐胥铁路就这样冒用“马路”名义开了工。值得一提的是，建设之初在采用什么轨距问题上发生了争论。唐廷枢等出于降低造价考虑，主张建762毫米的窄轨铁路。而英籍工程师认为“这条矿山铁路一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段”，应该采用英国1435毫米的标准。李鸿章权衡再三，接受了这个意见，而后来的事实证明这确实是十分正确的决定。

　　迫于压力铁路上竟然用骡马

　　1881年11月8日，唐胥铁路举行了颇为隆重的通车典礼。牵引的火车头，是在筑造铁路的过程中，由英籍工程师金达设计的一台简易蒸汽机车，就是那台著名的“中国火箭”号。

　　然而，消息很快传到京城。顽固派们立即闹将起来，说是“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”，于是“奉旨查办”，简易蒸汽机车“旋被勒令禁驶”。其实，清东陵远在唐山以北遵化县的马兰峪，离唐胥铁路还有近百公里呢，真是欲加之罪，何患无辞。

　　小火车被禁驶，用骡马拉的大车不得不行驶在唐胥铁路的钢轨上。直到中法战争爆发前夕，清政府的兵工厂、军舰、轮船急需用煤，清廷才终于作出让步，同意从英国购买两台水柜蒸汽机车，唐胥铁路才成为真正意义上的营运铁路。

　　唐胥铁路全长只有9.7公里，然而它的出现，打破了清朝廷不准修建铁路的坚冰。此后，经过历时31年的十次展筑，唐胥铁路成了京奉铁路的一部分。而在唐胥铁路通车八年后的1889年5月5日，清廷也终于作出决断，把建造铁路定为“自强要策”，开始在全国大办铁路。这些都是后话了。